Préférence nationale, nationalisation... une aubaine pour Alstom Belfort qui coûterait cher aux Français | Huffington Post
ECONOMIE
- Il faut sauver Alstom Belfort! Malgré des difficultés récurrentes,
malgré les signaux d'alarmes envoyés depuis 2015 par des élus de l'Est, malgré la présence de l'Etat au Conseil d'administration de l'entreprise, le gouvernement a semble-t-il attendu l'annonce surprise de la fermeture du site de Belfort pour réagir.
Si près de la présidentielle, laisser faire serait trop dangereux... Il n'a alors fallu que quelques jours pour trouver la solution: activer les leviers de la commande publique par le biais de la SNCF et de la RATP. Logique, non? Les 450 employés d'Alstom Belfort gardent leur emploi, la France a de nouveaux trains, tout le monde est gagnant.
Pour Marion Maréchal-Le Pen, cela devrait être systématique. "Il aurait fallu que l’Etat joue son rôle d’Etat stratège, fasse du patriotisme économique. Par exemple que la SNCF ne commande pas aux Canadiens de Bombardier, et que nous nous concentrions sur des commandes franco-françaises", a-t-elle déclaré sur France Info le 13 septembre.
Et si cela ne suffit pas, il n'y aura qu'à nationaliser une bonne fois pour toute, comme le réclame haut et fort Jean-Luc Mélenchon, le patron du Front de gauche, dans une tribune publiée dans Le Monde ce 15 septembre.
Passer les déboires d'Alstom dans les comptes de la SNCF
En réalité, cette surenchère a beau être une aubaine pour Belfort, elle risque de coûter cher aux Français. "Toute forme de protectionnisme est vouée à l'échec. Le seul qu'on accepte en théorie économique, qui est même nécessaire, est le protectionnisme éducateur. Il s'agit de protéger une industrie naissante, comme l'impression 3D, pour lui permettre d'émerger", explique Christopher Dembik, économiste chez Saxo Banque.
En activant la commande publique, Alstom ne sera pas mieux équipé pour gagner des appels d'offre, ses déboires passeront simplement dans les livres de comptes de son client, la SNCF en l’occurrence (dont l'État est l'actionnaire unique). Sachant qu'il faut compter 30 millions d'euros pour une rame de TGV et 10 millions pour une rame de TER, ce sont potentiellement des centaines de millions de dépenses supplémentaires.
Pourtant, et cela ne semble pas faire débat, la SNCF n'a pas besoin des nouvelles locomotives. "C'est repousser le problème et un gaspillage d'argent public", regrette notre économiste. De plus, en bout de chaîne, les clients de la SNCF seront sans doute mis à contribution pour effacer l'ardoise.
Quant à interdire au Canadien Bombardier l'accès à notre marché, c'est s'assurer la fermeture du marché canadien en retour. Et oublier qu'il fait tourner une usine de 2000 personnes à Crespin, dans le Nord.
Mais au-delà des dépenses et de la distorsion de concurrence (que l'Europe regardera de près) , il y a un autre effet pervers moins évident: la soft budget constraint (contrainte budgétaire douce).
"C'est un effet bien connu pour les entreprises publiques. Puisqu'elles ne peuvent pas faire faillite, elles prennent plus facilement des risques, deviennent moins vigilantes sur les investissements, les embauches, etc., explique Cécile Aubert, professeur d'économie à l'université de Bordeaux. On a découvert qu'elle s'applique aussi aux grands groupes."
L'exemple le plus évident est celui du sauvetage des banques too big to fail (trop grande pour mourir) après la crise des subprimes. Nationalisations partielles ou temporaires, aux Etats-Unis comme en Europe, les Etats en ont sauvé plusieurs de la banqueroute.
Un précédent qui aura une mauvaise influence sur les grands groupes
À l'échelle de Belfort, Alstom est aussi too big to fail. Et Michelin à l'échelle de Clermont-Ferrand, Airbus à Toulouse, PSA Peugeot-Citroën à Montbéliard, etc. Le précédent actuel risque de les rendre moins vigilantes, puisque l'Etat sera là pour les renflouer. "Si je suis protégé des risques, la pression à l'innovation est plus faible. Les effets en chaînes sont importants, mais difficiles à mesurer puisqu'il s'agit de décisions stratégiques, d'investissements, de gestions", précise Cécile Aubert.
Alors, il faut laisser les "Alsthommes" sur le carreau, point final? Pas forcément. Il y aurait d'autres solutions si l'Etat français avait une politique industrielle. "L'Etat veut-il être protectionniste? Investisseur? A l'impulsion, avant de laisser les territoires prendre la main? Il n'y a de vraie politique que pour la French Tech, mais elle ne pèse rien", déplore Christopher Dembik, de Saxo Banque.
Les Pôles de compétitivité incarnent à merveille l'absence de choix de l'Etat. Lancés en fanfare en 2010, ils sont aujourd'hui 71 éparpillés dans toute la France. "Il y en a un nombre incalculable, contrairement à Israël et en Suède où cela marche très bien. Ils travaillent mal entre eux, et il n'y a pas d'économie d'échelle en recherche fondamentale, qui coûte très cher."
En se focalisant sur les domaines d'excellence françaises, et ils sont nombreux (éolien, hydraulique, technologie...), la France pourrait créer des emplois à forte valeur ajoutée... et s'épargner un futur rempli d'autres "Alstom Belfort".
Source: huffingtonpost.fr Jean-Baptiste Duval
Si près de la présidentielle, laisser faire serait trop dangereux... Il n'a alors fallu que quelques jours pour trouver la solution: activer les leviers de la commande publique par le biais de la SNCF et de la RATP. Logique, non? Les 450 employés d'Alstom Belfort gardent leur emploi, la France a de nouveaux trains, tout le monde est gagnant.
Pour Marion Maréchal-Le Pen, cela devrait être systématique. "Il aurait fallu que l’Etat joue son rôle d’Etat stratège, fasse du patriotisme économique. Par exemple que la SNCF ne commande pas aux Canadiens de Bombardier, et que nous nous concentrions sur des commandes franco-françaises", a-t-elle déclaré sur France Info le 13 septembre.
Et si cela ne suffit pas, il n'y aura qu'à nationaliser une bonne fois pour toute, comme le réclame haut et fort Jean-Luc Mélenchon, le patron du Front de gauche, dans une tribune publiée dans Le Monde ce 15 septembre.
Passer les déboires d'Alstom dans les comptes de la SNCF
En réalité, cette surenchère a beau être une aubaine pour Belfort, elle risque de coûter cher aux Français. "Toute forme de protectionnisme est vouée à l'échec. Le seul qu'on accepte en théorie économique, qui est même nécessaire, est le protectionnisme éducateur. Il s'agit de protéger une industrie naissante, comme l'impression 3D, pour lui permettre d'émerger", explique Christopher Dembik, économiste chez Saxo Banque.
En activant la commande publique, Alstom ne sera pas mieux équipé pour gagner des appels d'offre, ses déboires passeront simplement dans les livres de comptes de son client, la SNCF en l’occurrence (dont l'État est l'actionnaire unique). Sachant qu'il faut compter 30 millions d'euros pour une rame de TGV et 10 millions pour une rame de TER, ce sont potentiellement des centaines de millions de dépenses supplémentaires.
Pourtant, et cela ne semble pas faire débat, la SNCF n'a pas besoin des nouvelles locomotives. "C'est repousser le problème et un gaspillage d'argent public", regrette notre économiste. De plus, en bout de chaîne, les clients de la SNCF seront sans doute mis à contribution pour effacer l'ardoise.
Quant à interdire au Canadien Bombardier l'accès à notre marché, c'est s'assurer la fermeture du marché canadien en retour. Et oublier qu'il fait tourner une usine de 2000 personnes à Crespin, dans le Nord.
Mais au-delà des dépenses et de la distorsion de concurrence (que l'Europe regardera de près) , il y a un autre effet pervers moins évident: la soft budget constraint (contrainte budgétaire douce).
"C'est un effet bien connu pour les entreprises publiques. Puisqu'elles ne peuvent pas faire faillite, elles prennent plus facilement des risques, deviennent moins vigilantes sur les investissements, les embauches, etc., explique Cécile Aubert, professeur d'économie à l'université de Bordeaux. On a découvert qu'elle s'applique aussi aux grands groupes."
L'exemple le plus évident est celui du sauvetage des banques too big to fail (trop grande pour mourir) après la crise des subprimes. Nationalisations partielles ou temporaires, aux Etats-Unis comme en Europe, les Etats en ont sauvé plusieurs de la banqueroute.
Un précédent qui aura une mauvaise influence sur les grands groupes
À l'échelle de Belfort, Alstom est aussi too big to fail. Et Michelin à l'échelle de Clermont-Ferrand, Airbus à Toulouse, PSA Peugeot-Citroën à Montbéliard, etc. Le précédent actuel risque de les rendre moins vigilantes, puisque l'Etat sera là pour les renflouer. "Si je suis protégé des risques, la pression à l'innovation est plus faible. Les effets en chaînes sont importants, mais difficiles à mesurer puisqu'il s'agit de décisions stratégiques, d'investissements, de gestions", précise Cécile Aubert.
Alors, il faut laisser les "Alsthommes" sur le carreau, point final? Pas forcément. Il y aurait d'autres solutions si l'Etat français avait une politique industrielle. "L'Etat veut-il être protectionniste? Investisseur? A l'impulsion, avant de laisser les territoires prendre la main? Il n'y a de vraie politique que pour la French Tech, mais elle ne pèse rien", déplore Christopher Dembik, de Saxo Banque.
Les Pôles de compétitivité incarnent à merveille l'absence de choix de l'Etat. Lancés en fanfare en 2010, ils sont aujourd'hui 71 éparpillés dans toute la France. "Il y en a un nombre incalculable, contrairement à Israël et en Suède où cela marche très bien. Ils travaillent mal entre eux, et il n'y a pas d'économie d'échelle en recherche fondamentale, qui coûte très cher."
En se focalisant sur les domaines d'excellence françaises, et ils sont nombreux (éolien, hydraulique, technologie...), la France pourrait créer des emplois à forte valeur ajoutée... et s'épargner un futur rempli d'autres "Alstom Belfort".
Source: huffingtonpost.fr Jean-Baptiste Duval
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