Pour l'industrie automobile, le COVID-19 restera plus longtemps que le virus

"Pour l'industrie automobile, le COVID-19 restera plus longtemps que le virus", a déclaré Ferdinand Dudenhöffer, directeur de l'institut CAR-Center Automotive Research à l'Université de Duisburg, à DW.Dudenhöffer faisait allusion à l'augmentation rapide de la dette publique de l'Allemagne au milieu de la pandémie de coronavirus. Il pense que l'argent nécessaire pour rembourser cette dette fera longtemps défaut dans d'autres secteurs de l'économie. "L' industrie automobile sera faible en Europe pendant un certain temps encore ", a-t-il déclaré.

La pression sur l'industrie augmentait avant même le déclenchement de la pandémie. L'électrification et la numérisation nécessitent de gros investissements. Les constructeurs automobiles ont réagi en supprimant des emplois et en introduisant des mesures de réduction des coûts. Pendant ce temps, la confiance des clients est de plus en plus minée car les gens se demandent quel type de voiture acheter ensuite.

Le développement d'une infrastructure de charge pratique continue de rencontrer des obstacles

Les véhicules électriques sont chers, et la technologie des batteries et l'infrastructure de recharge sont loin d'être là où elles doivent être. Mais dans le même temps, le moteur à combustion interne, en tant que l'un des principaux contributeurs au réchauffement climatique, semble être en voie de disparition.

Et puis vint la crise économique causée par la pandémie. Le CAR-Center a calculé que plus de 20% de voitures neuves en moins seront vendues en 2020 par rapport à l'année précédente.

Cela ne veut pas dire, cependant, que les gens se passent de voitures privées. Les chiffres de la Federal Motor Transport Authority (KBA) montrent qu'environ 48,2 millions de voitures étaient immatriculées au 1er octobre 2020, soit environ 460000 de plus qu'au début de l'année. Cela signifie que les voitures plus anciennes roulent plus longtemps que dans la période précédant la crise des coronavirus.

Des subventions de l'État pour aider

Le gouvernement veut éviter que cette tendance ne s'enracine davantage, tout en accélérant le passage à l'électromobilité. Après tout, l'industrie automobile est un élément clé de l'économie allemande, avec plus de 2 millions d'emplois qui y sont directement et indirectement liés. Compte tenu de ce fait, des primes allant jusqu'à 9000 € (11000 $) continueront désormais d'être versées aux acheteurs de véhicules électriques et hybrides neufs jusqu'à la fin de 2025.

Industrie automobile

Les versions hybrides de SUV, comme ce BMW X5, sont populaires mais roulent rarement à l'électricité

Les fournisseurs de l'industrie automobile, qui ont également été durement touchés par le processus de transformation, seront soutenus dès janvier par un programme de plusieurs milliards d'euros qui vise à faire progresser la transition vers des moteurs respectueux de l'environnement et l'informatique dans les voitures.

Un autre enjeu central est la promotion de la mise en réseau des véhicules et de la numérisation dans la production. Ici, le gouvernement allemand a l'intention de créer un fonds d'un milliard d'euros pour aider les entreprises à court de liquidités à l'avenir.

«Nous sommes maintenant dans une phase de transition au cours de laquelle l'électromobilité sort de son créneau», a déclaré à DW Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management (CAM) de Bergisch Gladbach. "En 2021, environ 15% des véhicules nouvellement immatriculés en Allemagne seront des véhicules électriques. C'est une proportion très importante."

Bratzel estime que les mesures d'assistance de l'État augmenteront l'acceptation publique des véhicules électriques. "En plus du niveau de soutien, c'est aussi un signal politique qu'il n'y aura plus de subventions pour les moteurs à combustion interne. L'électromobilité est la priorité absolue pour l'avenir", a-t-il déclaré.Mobilité verte: Volkswagen joue le rattrapage électrique

L'infrastructure de recharge est lente à se développer

Un gros problème, cependant, est l'amélioration de l'infrastructure de recharge. Actuellement, les deux tiers des quelque 48 millions de voitures sur les routes allemandes roulent encore à l'essence et 31% au diesel; seuls 223000 sont des véhicules entièrement électriques à batterie (au 1er octobre 2020).

Cela signifie qu'il n'y a que sept voitures entièrement électriques pour chacun des 30 000 bornes de recharge publiques existantes à travers l'Allemagne, selon Dudenhöffer de CAR. Il a dit que l'exploitation d'une borne de recharge n'était donc pas une entreprise rentable. Bien qu'il soit compréhensible que les constructeurs automobiles souhaitent voir plus de bornes de recharge publiques, a-t-il déclaré, ce n'était pas une question aussi claire pour ceux qui fournissent l'énergie.

Paradoxalement, a déclaré Dudenhöffer, ce sont en fait les subventions étatiques abondantes qui empêchent le développement de l'infrastructure de recharge plus efficacement et plus rapidement. Il a déclaré que de nombreuses villes avaient des bornes de recharge subventionnées installées partout où il y avait de la place - motivée uniquement par le désir d'améliorer leur image et non par des considérations pratiques concernant les meilleurs endroits pour les avoir.

Si l'Allemagne avait également une interdiction de vendre des voitures à moteur à combustion interne d'ici 2030, comme celle récemment annoncée en Grande-Bretagne, a déclaré Dudenhöffer, les producteurs d'énergie seraient déjà en concurrence de leur propre chef pour les meilleurs endroits pour installer des bornes de recharge publiques, sans le besoin de subventions, car ce serait là où le plus d'argent pourrait être gagné.

"En Allemagne, notre problème n'est pas de mettre en place des cadres réglementaires mais d'essayer de résoudre les problèmes avec un flot d'argent des contribuables", a-t-il déclaré à DW.

Développer les grilles

Stefan Bratzel considère le développement de l'infrastructure de recharge comme un «enjeu marathon». Il a déclaré qu'en plus de la mise en place de bornes de recharge, les réseaux électriques devaient être améliorés afin qu'ils puissent supporter la pression lorsqu'un grand nombre d'habitants des zones urbaines voulaient recharger leur voiture en même temps.

Selon Bratzel, si l'électromobilité doit se propager, des bornes de recharge rapide publiques doivent être installées en particulier dans les zones urbaines, où tous les conducteurs ne disposent pas d'un garage avec une boîte murale. De telles stations devraient permettre à une voiture d'être rechargée en un quart d'heure afin qu'elle ait une autonomie de plus de 150 kilomètres (93 miles), a-t-il déclaré.

"Je crois que nous connaîtrons une période dans les années 2030 où le moteur à combustion interne deviendra de plus en plus un phénomène marginal", a-t-il déclaré.

Cette évolution s'accompagne de celle des véhicules autonomes - encore une question très controversée et où il y a non seulement de nombreux problèmes techniques à résoudre, mais aussi des problèmes d'ordre éthique et juridique. Par exemple, qui est responsable lorsqu'une voiture autonome guidée par un logiciel est impliquée dans un accident?

Elon Musk possède également la société SpaceX

En ce qui concerne la technologie des véhicules autonomes, Dudenhöffer a clairement un favori. "Tesla fait bouger le monde non seulement avec la conduite électrique à batterie, mais aussi avec la conduite autonome", a-t-il déclaré.

Il n'y a pas si longtemps, le PDG de Tesla, Elon Musk, qui est maintenant la deuxième personne la plus riche du monde et possède un constructeur automobile qui vaut déjà deux fois et demie plus que VW, Daimler et BMW réunis, se moquait de lui. pour ses plans.

Récemment, l'hebdomadaire allemand Welt am Sonntag a demandé à Musk quand ses systèmes pour véhicules autonomes seraient prêts à prendre la route. Sa réponse: "Je suis convaincu que Tesla atteindra le niveau 5 (automatisation complète) l'année prochaine. Extrêmement confiant. Cent pour cent."