Dans un entretien au Figaro, Carlos Tavares fustige la décision du Parlement de Strasbourg de réduire de 40 % les émissions de CO2. C'est «un vote contre l'industrie européenne» qui «met en risque les 13 millions de personnes qui travaillent dans notre industrie», s'indigne-t-il.
De nombreux projets de véhicules électriques seront présentés au Salon automobile de Genève qui ouvre ses portes le 7 mars. Carlos Tavares, président du directoire de PSA et qui vient de présenter des résultats historiques pour Peugeot et Citroën, analyse les incohérences de l'Union européenne dans sa politique en faveur de la voiture électrique. Dans sa lutte contre le diesel et contre les émissions de CO2, elle prend un risque immense, estime celui qui est aussi président de l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA).
LE FIGARO. - Le Salon de Genève ouvre ses portes et vous y serez. Ces grands salons, qui ont fait l'histoire de l'automobile, sont-ils toujours incontournables?
Carlos TAVARES. - Notre monde change. Notre métier est devenu très exigeant sur le plan économique. Donc nous n'allons plus sur un salon par habitude. Nous y allons quand nous estimons que cela procure un rendement comparable ou supérieur à d'autres dépenses de communication. Nous y allons quand nous avons quelque chose à dire et que nous pouvons y démontrer la transformation de l'entreprise. Enfin, nous n'y allons que si le salon offre un contexte festif autour de ce magnifique instrument de liberté qu'est l'automobile.
Automobile et fête ne riment plus forcément. Le rapport de nos sociétés à la voiture a changé. Elle devient de plus en plus le symbole de nuisances, de pollution…
Notre métier est d'assurer de la manière la plus confortable, la plus sûre, la plus agréable et la plus économique possible la liberté de mouvement des êtres humains. C'est une mission d'une rare noblesse! Notre entreprise est là pour apporter des solutions à ce désir de liberté. Aujourd'hui, au travers d'un objet qui s'appelle l'automobile, demain au travers d'autres produits ou d'autres services, avec d'autres contraintes, mais avec la même ambition.
L'enjeu climatique est devenu une urgence. Serez-vous en mesure d'apporter assez vite des solutions pour abaisser les émissions de CO2?
Malgré la violence, avec un «V» majuscule, qui est imposée aux constructeurs automobiles, je n'ai aucun doute que nous atteindrons les objectifs qui nous sont assignés. La décision du Parlement européen du 2 octobre 2018 est un diktat, qui exige une réduction des émissions de 40 % quand les constructeurs plaidaient pour 20 %. La violence de ce diktat renvoie un message de survie, puisque l'alternative, ce sont des amendes qui pourraient mettre certains constructeurs à genoux. Or, quand elles sont confrontées à un enjeu vital, les entreprises savent être résilientes. Elles réussiront à changer de cap comme on l'exige d'elles. Mais les effets de bord de ces décisions vont se matérialiser très loin en dehors de nos entreprises, dans toute la société. Comment les responsables politiques vont-ils gérer ces effets de bords? Comment nos sociétés pourront-elles digérer ce changement de cap?
Pourquoi les nouvelles règles européennes ont-elles alors été décrites, notamment par les défenseurs de l'environnement, comme une défaite, ou du moins une concession au lobby de l'industrie automobile?
Ceux qui ont imposé le 40 % ont le sentiment d'avoir cédé sur quelque chose, ceux qui se le font imposer le reçoivent comme une menace qui appelle une réaction darwinienne. Depuis deux mois, l'industrie automobile européenne a annoncé la suppression de plus de 20.000 postes. La volonté d'imposer la correction de trajectoire de l'industrie a parfaitement réussi! Veut-on aller plus loin encore? Très bien! Les entreprises s'adapteront. Mais cela met en risque les 13 millions de personnes qui travaillent dans notre industrie et cela déstabilisera très certainement nos sociétés européennes.
Aucun débat apaisé n'est-il possible?
Comment débattre quand on n'est pas écouté! Nous sommes enfermés par cette surdité. Je peux en témoigner comme président de l'ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles): la Commission européenne n'a jamais donné le moindre signe de vouloir engager une discussion constructive. L'Union européenne nous a totalement ignorés. Elle était elle-même ulcérée par l'affront de la tricherie d'un constructeur, ce qui l'a conduite à faire l'amalgame avec tout le secteur. Le vote du Parlement européen est un vote contre l'industrie européenne. C'est une revanche. Le chemin qui est pris nous emmène dans l'impasse et ce sera très douloureux.
Nous vivons un moment où personne n'écoute personne, où personne n'a confiance en personne. Les citoyens se méfient des politiques, les politiques se méfient des entreprises, les entreprises se méfient des politiques… Cette méfiance de tous, c'est le fondement de la décadence de l'Europe. Et, pendant ce temps-là , les autres régions avancent.
Ne faites-vous pas du chantage à l'emploi?
Pas du tout! Si être prémonitoire, c'est faire du chantage, alors ne disons rien et attendons que les choses se produisent. Tous les constructeurs européens l'ont expliqué. Tous l'ont dit, mais à des gens qui ne voulaient pas entendre.
En est-il de même pour le diesel?
Plus personne ne mène ce combat-là . La société a décidé de tuer le diesel. Passons à autre chose. Mais le problème, c'est que les émissions de CO2 augmentent. Donc on nous dit de passer à l'électrification. Très bien. Mais comment nos concitoyens pourront-ils disposer dans des conditions économiques raisonnables d'une pleine liberté de mouvement? Ces questions sont traitées avec une légèreté et un amateurisme atterrants.
LE FIGARO. - Le Salon de Genève ouvre ses portes et vous y serez. Ces grands salons, qui ont fait l'histoire de l'automobile, sont-ils toujours incontournables?
Carlos TAVARES. - Notre monde change. Notre métier est devenu très exigeant sur le plan économique. Donc nous n'allons plus sur un salon par habitude. Nous y allons quand nous estimons que cela procure un rendement comparable ou supérieur à d'autres dépenses de communication. Nous y allons quand nous avons quelque chose à dire et que nous pouvons y démontrer la transformation de l'entreprise. Enfin, nous n'y allons que si le salon offre un contexte festif autour de ce magnifique instrument de liberté qu'est l'automobile.
Automobile et fête ne riment plus forcément. Le rapport de nos sociétés à la voiture a changé. Elle devient de plus en plus le symbole de nuisances, de pollution…
Notre métier est d'assurer de la manière la plus confortable, la plus sûre, la plus agréable et la plus économique possible la liberté de mouvement des êtres humains. C'est une mission d'une rare noblesse! Notre entreprise est là pour apporter des solutions à ce désir de liberté. Aujourd'hui, au travers d'un objet qui s'appelle l'automobile, demain au travers d'autres produits ou d'autres services, avec d'autres contraintes, mais avec la même ambition.
L'enjeu climatique est devenu une urgence. Serez-vous en mesure d'apporter assez vite des solutions pour abaisser les émissions de CO2?
Malgré la violence, avec un «V» majuscule, qui est imposée aux constructeurs automobiles, je n'ai aucun doute que nous atteindrons les objectifs qui nous sont assignés. La décision du Parlement européen du 2 octobre 2018 est un diktat, qui exige une réduction des émissions de 40 % quand les constructeurs plaidaient pour 20 %. La violence de ce diktat renvoie un message de survie, puisque l'alternative, ce sont des amendes qui pourraient mettre certains constructeurs à genoux. Or, quand elles sont confrontées à un enjeu vital, les entreprises savent être résilientes. Elles réussiront à changer de cap comme on l'exige d'elles. Mais les effets de bord de ces décisions vont se matérialiser très loin en dehors de nos entreprises, dans toute la société. Comment les responsables politiques vont-ils gérer ces effets de bords? Comment nos sociétés pourront-elles digérer ce changement de cap?
Pourquoi les nouvelles règles européennes ont-elles alors été décrites, notamment par les défenseurs de l'environnement, comme une défaite, ou du moins une concession au lobby de l'industrie automobile?
Ceux qui ont imposé le 40 % ont le sentiment d'avoir cédé sur quelque chose, ceux qui se le font imposer le reçoivent comme une menace qui appelle une réaction darwinienne. Depuis deux mois, l'industrie automobile européenne a annoncé la suppression de plus de 20.000 postes. La volonté d'imposer la correction de trajectoire de l'industrie a parfaitement réussi! Veut-on aller plus loin encore? Très bien! Les entreprises s'adapteront. Mais cela met en risque les 13 millions de personnes qui travaillent dans notre industrie et cela déstabilisera très certainement nos sociétés européennes.
Aucun débat apaisé n'est-il possible?
Comment débattre quand on n'est pas écouté! Nous sommes enfermés par cette surdité. Je peux en témoigner comme président de l'ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles): la Commission européenne n'a jamais donné le moindre signe de vouloir engager une discussion constructive. L'Union européenne nous a totalement ignorés. Elle était elle-même ulcérée par l'affront de la tricherie d'un constructeur, ce qui l'a conduite à faire l'amalgame avec tout le secteur. Le vote du Parlement européen est un vote contre l'industrie européenne. C'est une revanche. Le chemin qui est pris nous emmène dans l'impasse et ce sera très douloureux.
Nous vivons un moment où personne n'écoute personne, où personne n'a confiance en personne. Les citoyens se méfient des politiques, les politiques se méfient des entreprises, les entreprises se méfient des politiques… Cette méfiance de tous, c'est le fondement de la décadence de l'Europe. Et, pendant ce temps-là , les autres régions avancent.
Pas du tout! Si être prémonitoire, c'est faire du chantage, alors ne disons rien et attendons que les choses se produisent. Tous les constructeurs européens l'ont expliqué. Tous l'ont dit, mais à des gens qui ne voulaient pas entendre.
En est-il de même pour le diesel?
Plus personne ne mène ce combat-là . La société a décidé de tuer le diesel. Passons à autre chose. Mais le problème, c'est que les émissions de CO2 augmentent. Donc on nous dit de passer à l'électrification. Très bien. Mais comment nos concitoyens pourront-ils disposer dans des conditions économiques raisonnables d'une pleine liberté de mouvement? Ces questions sont traitées avec une légèreté et un amateurisme atterrants.
L'électrification n'est pas la solution?
Je ne dis pas cela. Mais je ne voudrais pas que dans vingt ans, mes petits-enfants me disent: «Papi, quand vous avez décidé le tout-électrique, vous n'avez pas tout bien regardé!». Il faut une vision à 360 degrés. Nous avons besoin d'un pilotage stratégique. Les constructeurs ont les produits. Mais il faut penser à la production de l'énergie propre qui propulsera les véhicules, l'empreinte carbone de la production et du recyclage des batteries, les conditions d'extraction des terres rares qu'elles contiennent, le dimensionnement du réseau de chargement, le devenir des 414 milliards de recettes fiscales en Europe sur les carburants, le financement… Comment les États, exsangues, au bout de leurs capacités d'endettement, de déficit et de pression fiscale, trouveront-ils l'argent pour financer les réseaux de chargement? Je constate que l'automobile est en position de fusible entre les ministères de l'Industrie et de l'Environnement. Il y a 13 millions de salariés qui sont les otages de ce débat de société. Cela mérite au minimum une approche professionnelle et scientifique de la question posée.
Vous êtes sévère sur le pilotage stratégique. Mais, pour le coup, la question de la production des batteries est posée. Participerez-vous au projet d'«Airbus des batteries »?
Je salue l'initiative de la France et de l'Allemagne. De grands acteurs, comme Bosch, ont regardé le dossier et considéré que ce n'était pas rentable. Nous avons étudié le sujet. Le capital initial nécessaire est colossal. Ce projet n'est possible que s'il est catalogué comme hautement stratégique et qu'à ce titre, il ne soit pas à la naissance étouffé par les règles qui contraignent les aides d'État. L'Union européenne sera-t-elle capable de s'élever à ce niveau de vision stratégique, au-delà des simples règles de concurrence intracommunautaires? Sera-t-elle capable de se débarrasser de son carcan technocratique pour permettre que l'on localise l'industrie de la batterie vers l'Europe? Bref, pouvons-nous faire confiance à l'Europe?
Je ne dis pas cela. Mais je ne voudrais pas que dans vingt ans, mes petits-enfants me disent: «Papi, quand vous avez décidé le tout-électrique, vous n'avez pas tout bien regardé!». Il faut une vision à 360 degrés. Nous avons besoin d'un pilotage stratégique. Les constructeurs ont les produits. Mais il faut penser à la production de l'énergie propre qui propulsera les véhicules, l'empreinte carbone de la production et du recyclage des batteries, les conditions d'extraction des terres rares qu'elles contiennent, le dimensionnement du réseau de chargement, le devenir des 414 milliards de recettes fiscales en Europe sur les carburants, le financement… Comment les États, exsangues, au bout de leurs capacités d'endettement, de déficit et de pression fiscale, trouveront-ils l'argent pour financer les réseaux de chargement? Je constate que l'automobile est en position de fusible entre les ministères de l'Industrie et de l'Environnement. Il y a 13 millions de salariés qui sont les otages de ce débat de société. Cela mérite au minimum une approche professionnelle et scientifique de la question posée.
Vous êtes sévère sur le pilotage stratégique. Mais, pour le coup, la question de la production des batteries est posée. Participerez-vous au projet d'«Airbus des batteries »?
Je salue l'initiative de la France et de l'Allemagne. De grands acteurs, comme Bosch, ont regardé le dossier et considéré que ce n'était pas rentable. Nous avons étudié le sujet. Le capital initial nécessaire est colossal. Ce projet n'est possible que s'il est catalogué comme hautement stratégique et qu'à ce titre, il ne soit pas à la naissance étouffé par les règles qui contraignent les aides d'État. L'Union européenne sera-t-elle capable de s'élever à ce niveau de vision stratégique, au-delà des simples règles de concurrence intracommunautaires? Sera-t-elle capable de se débarrasser de son carcan technocratique pour permettre que l'on localise l'industrie de la batterie vers l'Europe? Bref, pouvons-nous faire confiance à l'Europe?
La décision sur Alstom-Siemens vous rend-elle pessimiste?
Cela peut jouer dans les deux sens. Soit elle rend en effet pessimiste. Soit elle est un électrochoc. Mais il faut faire vite. Nous avons des échéances pour 2020, pour 2025, pour 2030. À ces dates, si les constructeurs ne vendent pas assez de véhicules électriques, ils seront ruinés par des amendes. Dans le monde réel, nous, chefs d'entreprise, devons prendre des décisions et réserver des volumes de batteries auprès de fournisseurs asiatiques qui nous voient arriver avec un grand sourire, pendant que la paperasserie européenne suit son cours. Ils sont ravis de cette contrainte qui pèse sur nous et leur permet de négocier de bons prix! La décision du Parlement européen est tout simplement en train d'obliger le secteur automobile européen à exporter 40 % de la valeur des automobiles vers l'Asie. Est-ce pour cela que les citoyens européens ont voté? Les élus qui ont pris des positions jusqu'au-boutistes avaient-ils ce mandat-là ?
Le redressement spectaculaire de PSA, puis d'Opel, montre combien la roue tourne vite. Redoutez-vous qu'un jour la chute puisse être aussi rapide?
Oui, les choses changent très vite. Il faut être concentré en permanence. Dès l'instant où vous modulez la pression sur l'accélérateur, vous avez déjà perdu! Les syndicats de PSA sont les premiers à m'en dissuader. Ils ont conscience de l'intensité de la compétition mondiale. PSA a failli mourir il y a cinq ans et on s'en souvient encore. Seule la performance protège, le reste n'est que démagogie. Nous avons chez PSA cette cohésion pour faire avancer l'entreprise. Cela passe aussi par une répartition des richesses, qui est certes imparfaite, mais qui a beaucoup progressé. Le total de ce que nous avons versé depuis cinq ans à nos salariés a été multiplié par 4,5 et est supérieur à ce que nous avons versé à nos actionnaires.
Les événements récents chez Renault-Nissan et Air France-KLM vous font-ils craindre pour votre alliance avec Opel dans le futur?
Il faut savoir s'élever au-dessus des tensions d'identités nationales ou d'entreprises. Notre seule destination, c'est de créer un champion européen, sur la base de deux entreprises nées dans deux nations qui se disputent la paternité de l'automobile, qui sont les deux plus puissantes d'Europe et qui ont les meilleurs systèmes d'éducation scientifique. Appelons un chat un chat: nous avons racheté Opel-Vauxhall, qui, pendant vingt ans, étaient en pertes. Autant PSA a maintenant intégré la nécessité d'être agile et performant, autant on rencontre encore dans certains secteurs d'activité allemands un réflexe de protection des positions acquises. C'est peut-être dû à l'incroyable niveau de richesses dans lequel a évolué pendant des décennies l'industrie automobile allemande.
Pour PSA, rien ne s'est finalement passé comme prévu. Selon vos projets initiaux, vous devriez être moins européen et beaucoup plus chinois…
En 2013, quand je suis arrivé, la planche de salut du groupe, c'était en effet la Chine. Et, aujourd'hui, nous faisons 80 % de nos ventes en Europe, ce continent qui vu d'ailleurs - par exemple de GM qui nous a vendu Opel - est incompréhensible. L'Europe est pour eux une conjonction d'injonctions contradictoires, de comportements schizophrènes et de réglementations imprévisibles. Nous qui y avons grandi sommes capables de le comprendre et d'y gagner de l'argent. Par contre, nous n'avons pas compris la Chine, son marché, les attentes de clients, le mode de pensée de nos partenaires qui sont des entreprises d'État. Le mode de décision dans nos coentreprises est d'une lenteur intolérable. Mais nous ne sommes pas résolus à l'échec. Nous ne quitterons pas la Chine. Nous déployons des projets qui nous amèneront à changer de modèle. Nous développons par exemple de manière autonome des activités de pièces et de véhicules d'occasion.
Vous avez longtemps travaillé chez Renault-Nissan, avec Carlos Ghosn. Que pensez-vous de cette affaire? Vous fait-elle réfléchir au risque pour un dirigeant d'entreprise d'être saisi par l'hybris?
Je ne veux pas parler de ce sujet. Ce serait interprété, déformé, sorti de son contexte. Quant au risque que vous évoquez, il est réel. C'est mon épouse qui veille depuis maintenant trente-huit ans à ce que je garde les pieds vissés sur le sol. Et elle le fait très bien d'ailleurs! J'ai mon ego, je ne fuis pas la lumière ni ne la recherche. Mais j'ai conscience du fait qu'être sous la lumière, c'est être exposé, et c'est donc un risque. Et je mesure la futilité de cela quand je pense à mes trois enfants et quatre petits-enfants. Cela me rappelle l'exigence d'un équilibre de vie. Et dans l'entreprise, cela plaide pour un exercice intelligent des contre-pouvoirs, en particulier au niveau du conseil de surveillance, et je tiens à saluer la qualité de la relation avec Louis Gallois.
1981 Ingénieur chez Renault à sa sortie de l'École centrale de Paris.
2011 DG délégué aux opérations de Renault, dauphin de Carlos Ghosn.
2011 Après avoir fait part de son ambition de diriger General Motors ou Ford, il doit quitter Renault.
2014 Président du directoire de PSA, dont il orchestre le redressement.
2018 Rachat d'Opel à GM par PSA.
Cela peut jouer dans les deux sens. Soit elle rend en effet pessimiste. Soit elle est un électrochoc. Mais il faut faire vite. Nous avons des échéances pour 2020, pour 2025, pour 2030. À ces dates, si les constructeurs ne vendent pas assez de véhicules électriques, ils seront ruinés par des amendes. Dans le monde réel, nous, chefs d'entreprise, devons prendre des décisions et réserver des volumes de batteries auprès de fournisseurs asiatiques qui nous voient arriver avec un grand sourire, pendant que la paperasserie européenne suit son cours. Ils sont ravis de cette contrainte qui pèse sur nous et leur permet de négocier de bons prix! La décision du Parlement européen est tout simplement en train d'obliger le secteur automobile européen à exporter 40 % de la valeur des automobiles vers l'Asie. Est-ce pour cela que les citoyens européens ont voté? Les élus qui ont pris des positions jusqu'au-boutistes avaient-ils ce mandat-là ?
Le redressement spectaculaire de PSA, puis d'Opel, montre combien la roue tourne vite. Redoutez-vous qu'un jour la chute puisse être aussi rapide?
Oui, les choses changent très vite. Il faut être concentré en permanence. Dès l'instant où vous modulez la pression sur l'accélérateur, vous avez déjà perdu! Les syndicats de PSA sont les premiers à m'en dissuader. Ils ont conscience de l'intensité de la compétition mondiale. PSA a failli mourir il y a cinq ans et on s'en souvient encore. Seule la performance protège, le reste n'est que démagogie. Nous avons chez PSA cette cohésion pour faire avancer l'entreprise. Cela passe aussi par une répartition des richesses, qui est certes imparfaite, mais qui a beaucoup progressé. Le total de ce que nous avons versé depuis cinq ans à nos salariés a été multiplié par 4,5 et est supérieur à ce que nous avons versé à nos actionnaires.
Les événements récents chez Renault-Nissan et Air France-KLM vous font-ils craindre pour votre alliance avec Opel dans le futur?
Il faut savoir s'élever au-dessus des tensions d'identités nationales ou d'entreprises. Notre seule destination, c'est de créer un champion européen, sur la base de deux entreprises nées dans deux nations qui se disputent la paternité de l'automobile, qui sont les deux plus puissantes d'Europe et qui ont les meilleurs systèmes d'éducation scientifique. Appelons un chat un chat: nous avons racheté Opel-Vauxhall, qui, pendant vingt ans, étaient en pertes. Autant PSA a maintenant intégré la nécessité d'être agile et performant, autant on rencontre encore dans certains secteurs d'activité allemands un réflexe de protection des positions acquises. C'est peut-être dû à l'incroyable niveau de richesses dans lequel a évolué pendant des décennies l'industrie automobile allemande.
Pour PSA, rien ne s'est finalement passé comme prévu. Selon vos projets initiaux, vous devriez être moins européen et beaucoup plus chinois…
En 2013, quand je suis arrivé, la planche de salut du groupe, c'était en effet la Chine. Et, aujourd'hui, nous faisons 80 % de nos ventes en Europe, ce continent qui vu d'ailleurs - par exemple de GM qui nous a vendu Opel - est incompréhensible. L'Europe est pour eux une conjonction d'injonctions contradictoires, de comportements schizophrènes et de réglementations imprévisibles. Nous qui y avons grandi sommes capables de le comprendre et d'y gagner de l'argent. Par contre, nous n'avons pas compris la Chine, son marché, les attentes de clients, le mode de pensée de nos partenaires qui sont des entreprises d'État. Le mode de décision dans nos coentreprises est d'une lenteur intolérable. Mais nous ne sommes pas résolus à l'échec. Nous ne quitterons pas la Chine. Nous déployons des projets qui nous amèneront à changer de modèle. Nous développons par exemple de manière autonome des activités de pièces et de véhicules d'occasion.
Vous avez longtemps travaillé chez Renault-Nissan, avec Carlos Ghosn. Que pensez-vous de cette affaire? Vous fait-elle réfléchir au risque pour un dirigeant d'entreprise d'être saisi par l'hybris?
Je ne veux pas parler de ce sujet. Ce serait interprété, déformé, sorti de son contexte. Quant au risque que vous évoquez, il est réel. C'est mon épouse qui veille depuis maintenant trente-huit ans à ce que je garde les pieds vissés sur le sol. Et elle le fait très bien d'ailleurs! J'ai mon ego, je ne fuis pas la lumière ni ne la recherche. Mais j'ai conscience du fait qu'être sous la lumière, c'est être exposé, et c'est donc un risque. Et je mesure la futilité de cela quand je pense à mes trois enfants et quatre petits-enfants. Cela me rappelle l'exigence d'un équilibre de vie. Et dans l'entreprise, cela plaide pour un exercice intelligent des contre-pouvoirs, en particulier au niveau du conseil de surveillance, et je tiens à saluer la qualité de la relation avec Louis Gallois.
Bio express
1958 Naissance à Lisbonne.1981 Ingénieur chez Renault à sa sortie de l'École centrale de Paris.
2011 DG délégué aux opérations de Renault, dauphin de Carlos Ghosn.
2011 Après avoir fait part de son ambition de diriger General Motors ou Ford, il doit quitter Renault.
2014 Président du directoire de PSA, dont il orchestre le redressement.
2018 Rachat d'Opel à GM par PSA.
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